Генеральный директор, председатель правления корпорации «Антонов» Анатолий Мялица и директор НИИ Корпорации «Антонов» Георгий Кривов уверены, что если они получат в 2006 году международные сертификаты на АН-148 и модернизированный АН-140, то корпорация сможет подняться с колен. По их расчётам, зарабатывая миллиард долларов в год, она сможет перечислять в бюджет по 300 млн. дол. налогов. Правда, для начала, чтобы перспектива зарабатывания этого миллиарда хотя бы замаячила на горизонте, в течение трёх лет в корпорацию надо вкладывать как минимум, по шестьсот миллионов долларов из госказны. То есть, даже в идеальных условиях антоновцы смогут начать приносить прибыль бюджету не раньше, чем лет через десять. Кто тогда вспомнит о сегодняшних обещаниях?

 

Да и мало ли что «Антонов» уже обещал. Вот, например, известный АН-70 десять лет назад провозглашённый чудом военно-транспортной авиации, но до сих пор  так и не ставший полноценным самолётом. В 2006 году «Антонов» планирует дальнейшие работы по этому проекту. Учитывая, что разработку АН-70 начали ещё в СССР и тогда же проект был доведён практически до сегодняшнего уровня готовности, этому «чуду техники» уже без малого лет 20, счастливого завершения работ не предвидится, да и непонятно надо ли их завершать.

 

Для того, чтобы проект был рентабелен надо иметь портфель заказов на 200-250 самолётов. Предполагалось, что большую часть требуемых заказов обеспечат ВВС России и Китая, что-то символическое прикупит Украина, а пару-тройку недостающих десятков удастся впарить недоразвитым режимам Африки. С тех пор, Россия и Китай, устав от украинской оперативности отказались от самой идеи закупок, у киевского Минобороны хватает денег только на сухари и портянки, а страны Африки медленно, но уверенно обгоняют Украину по уровню экономического развития (есть, конечно, вечно отсталое королевство Лесото, но ему военно-транспортная авиация не нужна).

 

В 2006 году, окончательно убедившись в том, что с оранжевым правительством каши не сваришь, Россия похоронила идею любого военно-технического сотрудничества и собирается обеспечивать свою военно-транспортную авиацию ильюшинскими машинами, производимыми на Ташкентском заводе. Сейчас с Узбекистаном утрясаются последние технические проблемы перевода завода под контроль российской оборонки, после чего он получит заказы на выпуск модернизированных машин.

 

Но Россия не намерена ограничиваться только модернизацией пусть и эффективных, но уже достаточно старых ИЛов. Большие друзья оранжевых «революционеров» из Европейского союза, отказавшиеся в своё время от равноправной реализации с Украиной проекта АН-70, предложили русским равноправное сотрудничество в реализации совместных проектов с «Аэробусом», кстати разрабатывающим, кроме прочего, и перспективные проекты транспортников, один из которых стал удачливым конкурентом АН-70. С похожим предложением выходил и «Боинг», но европейское Москве показалось более интересным. Говорят, что оно предполагает организацию части производства на российских мощностях, более справедливый делёж прибылей и участие российской стороны в разработке инженерно-технической документации, что предполагает допуск к технологическим секретам «Аэробуса».

 

Может быть, дело обстоит именно так. Конкуренция – великая вещь, а «Боинг» и «Аэробус» - конкуренты, каждый из которых заинтересован не только, и возможно не столько в привлечении на свою сторону российского авиапрома, но и в прорыве на внутрироссийский рынок, чему, несомненно, будет способствовать интеграция европейских и российских авиастроителей. И здесь можно было пойти на существенные уступки.

Но можно предположить, что не последнюю роль в выборе российским авиапромом зарубежного партнёра сыграли и интересы большой политики. Россия и ЕС в последние годы становятся всё более тесными экономическими и политическими союзниками, в то время, как США – стратегический соперник как для России, так и для Европы. Неудивительно, что российско-европейское партнёрство приобретает в такой ситуации всё более выраженное не только экономическое, но и военное содержание. По крайней мере, если договорённости с «Аэробусом» будут достигнуты, то это будут, как минимум, проекты двойного назначения.

 

На этом фоне украинское авиастроение становится не нужным ни России, ни ЕС, а США оно никогда и не было надо: им бы со своими «Боингами» да «Локхидами» разобраться. Учитывая же, что КБ «Антонова» не является собственно украинским достижением, а было искусственно размещено в Киеве в рамках многократно осуждённой нациками сталинской политики выравнивания экономического развития союзных республик, не будет ничего удивительного, если учёные и инженеры, которым не находится работы на родине просто переберутся в ту же Россию, в которой наблюдается устойчивый спрос на высококвалифицированных специалистов из бывших союзных республик. А за ними туда потянутся и ракетчики с «Южмаша», чья продукция так же не нужна стране, президент которой не знает ничего, что летало бы выше пчёл с его пасеки. И им там найдут применение. России ещё лет десять-двадцать понадобится обслуживать ракеты, произведённые некогда на «Южмаше» и составляющие ныне основу её ядерного потенциала, а Украине, после «майдана» доверять нельзя – кто знает, когда здесь к власти прокрадутся очередные оранжевые популисты и какой частью тела они в очередной раз решат повернуться к России, какие военные секреты задумают передать американцам за бочку варенья и ящик печенья.

 

Так что лучше руководителям «Антонова» подумать о налаживании конверсионного производства  сковородок «Тефаль», которая, в отличие от «Аэробуса» всегда думает о них, или о сдаче заводских корпусов в аренду под офисы и склады. И 600 млн. дол. в год инвестиций не надо. Сразу станут прибыльными.