Как много мы слышали в последнее время о европейских ценностях, европейской деловой этике и выдающемся чистоплюйстве европейских менеджеров, которые взяток не дают, не берут, маленьких не обижают, а исключительно прозрачно конкурируют в интересах потребителя. В общем, как в золотом веке: львы и ягнята вместе пасутся, и никто не запятнан смертоубийством – даже в мыслях такого нет.

 

Конечно, за пятнадцать лет тесного общения с европейцами, значительная часть украинцев с удивлением и огорчением обнаружила, что они, если чем и отличаются от среднестатистического, так это наличием костюма вместо набедренной повязки и тем, что людоед просто берёт вас и кушает, а современный европейский бизнесмен, обязательно расскажет, что всё это делается исключительно ради приобщения вас к высшим ценностям демократии и либерально-рыночной экономики. Опять же, руки помоет и салфетку повяжет.

 

Некоторые соотечественники, почему-то до сих пор считают, что такие людоедские качества характерны лишь для мелких портфельных инвесторов и разнокалиберных европейских авантюристов – конкистадоров постиндустриального общества, которые, рискуя своими жалкими сбережениями, здоровьем, свободой, а иногда и жизнью, стремятся сорвать куш в странах с переходной экономикой. Некоторым удаётся, большинство пролетает, но осадок от их «деятельности» остаётся. В то же время, цинизм и беспринципность этих мелких хищников никак не влияет на репутацию акул капиталистического производства – транснациональные корпорации. Они остаются в глазах всего мира белыми и пушистыми, живым примером успешного бизнеса, перехода из «золушек» в «принцессы», магнитом для многих простых парней, мечтающих в один прекрасный момент проснуться Соросами.

 

Большие деньги делают большой пиар и обеспечивают своим обладателям государственную поддержку. Известно, например, что происхождение миллиардов Лакшми Миттала, возникших как из пещеры Али Бабы, покрыто мраком, что Миттал практически ни разу не выполнил инвестиционные обязательства, что рабочие на его заводах эксплуатируются по схемам ещё девятнадцатого века. Ну и что? Не только украинцы ему «Криворожсталь» продали, но даже великий Arcellor безропотно покорился индусу.

 

Но «Миттал Стилл» всё же частная компания, а влияние Индии в мировых делах, в том, что не касается Юго-Восточной Азии, не идёт ни в какое сравнение с государствами-грандами «Старой Европы» - потомственными уже много веков великими державами. Насколько же сложнее конкурентам бороться, например, с «Люфтганзой» - полугосударственным германским авиаперевозчиком, являющимся, по сути, крупнейшей транснациональной корпорацией в сфере авиационного бизнеса.

 

Миллиарды долларов собственного капитала подпираются безразмерным бюджетом ФРГ, а там, где не удаётся договориться менеджерам «Люфтганзы» вступает в дело вся мощь германского государственного аппарата.

В этом недавно сумели убедиться украинцы. Небольшой региональный перевозчик, «Днепроавиа», неожиданно для себя и против своей воли был втянут в конфликт с германским гигантом.

 

Вначале днепропетровские авиаторы искренне считали, что немецкая сторона просто не разобралась в сути дела и пытались достучаться до менеджмента и акционеров «Люфтганзы». Затем, пытались повлиять на авиаперевозчика, обращаясь напрямую к германскому государству, являющемуся главным акционером этого авиаперевозчика. И только после многомесячных бесплодных усилий поняли: «Люфтганза» спровоцировала конфликт умышленно, для того, чтобы уничтожить украинскую региональную авиакомпанию. Государство же ФРГ готово оказать своим авиаторам полную и безоговорочную поддержку в их экспансии на украинский рынок, чего, кстати, к сожалению, нельзя сказать об отношении украинского государства к собственным авиаторам.

 

«Днепроавиа» полностью государственная украинская авиакомпания, более года назад внезапно узнала, что «Люфтганза» собирается летать из Франкфурта в Днепропетровск. Естественно, это намерение не могло обрадовать «Днепроавиа», которая сама много лет осваивала маршруты Днепропетровск-Франкфурт-Днепропетровск, Днепропетровск-Мюнхен-Днепропетровск и Днепропетровск-Берлин-Днепропетровск, вложив в их освоение кучу взятых в кредит денег. Однако право «Люфтганзы» на подобные полёты было закреплено в межправительственных и международных соглашениях и днепропетровцы приготовились честно конкурировать с немцами, справедливо считая, что пассажиров хватит на всех, тем более, что отчётливо просматривалась тенденция к увеличению пассажиропотока на данном направлении.

 

Но не тут-то было. Немцы пришли не конкурировать, а захватывать. «Люфтганза» потребовала себе время вылета из Днепропетровска с таким расчётом, чтобы её самолёт вылетал буквально за пару часов до рейса «Днепроавиа». Понятно, что таким образом украинский рейс практически гарантированно оставался незаполненным. Более того, немцы настаивали, чтобы им были предоставлены часы вылета в то время, когда, согласно сертификату, днепропетровский аэропорт не может работать как международный (он открыт для международных рейсов только с 12-и до 22-х часов).

 

«Люфтганза» всеми силами и любыми средствами нарывалась на отказ. Естественно, она его получила. Отказ был мотивированный, немецкой стороне объяснили по каким причинам не могут быть удовлетворены её пожелания, предложили конструктивные переговоры для поиска компромиссного решения и… не получили никакого ответа.

 

Вернее ответ был, но не украинскому авиаперевозчику. «Люфтганза» просто потребовала от Федеральной службы гражданской авиации ФРГ применить к украинской авиакомпании санкции, заключающиеся в полном запрете полётов в Германию. Иначе, как неадекватной такую реакцию назвать сложно, но германские чиновники, обычно крайне дотошные, внезапно приняли позицию «Люфтганзы». Поначалу можно было предположить, что они не разобрались, были обмануты лживыми авиационными менеджерами. Однако за год, после неоднократных контактов с украинской стороной и получения подробнейших разъяснений, разобраться можно было бы, но немцы упорно стоят на своём и запрещают «Днеправиа» летать в Германию.

 

Зачем это «Люфтганзе»? Ответ лежит на поверхности. Авиакомпания третируемая профсоюзами пилотов и техперсонала вынуждена платить своим сотрудникам неоправданно большие зарплаты. Благополучие «Люфтганзы» - лишь видимость. На самом деле она глубоко нерентабельна и германское государство за последние десять лет, как минимум дважды спасало её от банкротства и распродажи по частям.

 

«Люфтганзе» жизненно необходимо осваивать те направления, где можно сэкономить на обслуживании пассажиров. Помимо Африки, её взоры обратились к просторам бывшего СССР, где, по немецким сведениям, народ был не избалован аэрофлотовским сервисом. Однако, за пятнадцать лет, прошедших после краха коммунистической модели хозяйствования, граждане стран СНГ, пользующиеся услугами авиаперевозчиков успели привыкнуть к европейским стандартам обслуживания. К ним же подтянулись и украинские авиакомпании.

 

В общем, по качеству предоставляемых услуг и их стоимости, «Люфтганза» не смогла конкурировать даже с региональными украинскими и российскими перевозчиками, обслуживающими аналогичные международные рейсы. Украину в меньшей степени, Россию – в большей, сотрясали постоянные скандалы и судебные разбирательства. То «Люфтганза» продаст билеты бизнес-класса на рейс, в котором предусмотрены только места экономического класса, то потеряет багаж, то подаст обед «второй свежести». И во всех случаях – постоянные нарекания на хамство персонала и менеджмента.

 

Естественно, в такой ситуации, «Люфтганзе» для обеспечения заполняемости своих рейсов было жизненно необходимо просто убрать всех конкурентов. В Киеве это сделать невозможно. Сюда летают авиакомпании всей Европы – их не вытеснишь, только нарвёшься на громкий международный скандал и санкции Еврокомиссии. А вот региональную авиакомпанию какой-то Украины из Брюссельских офисов не видно и не слышно. На её жалобы никто не обратит внимания. Потому-то «Люфтганза» и обратила внимание на украинские регионы.

 

«Днепроавиа», кроме нескольких высокорентабельных международных рейсов (которые у неё стоят дешевле, чем у «Люфтганзы»), обслуживает и региональные внутриукраинcкие перевозки, которые фактически дотируются за счёт международных полётов, в основном в Германию. Немцы считать умеют. Они быстро сообразили, что, если перекрыть украинцам германское направление, «Днепроавиа» практически окажется нерентабельной – никто ведь не позволит государственной компании отказаться от обслуживания внутриукраинских рейсов или поднять стоимость билетов. Украинский перевозчик, разорившись, сам собой уйдёт с рынка и «Люфтганза», которую никто не может заставить обслуживать внутриукраинские перевозки, окажется монопольным владельцем высокорентабельного германского направления, и сможет, задрав цены и сэкономив на сервисе, компенсировать себе потери от жадности своего персонала.

 

Конечно, украинцам придётся в пределах своей страны кататься только на автобусах и поездах, а сотни студентов авиационных ВУЗов останутся без работы. Но разве это проблемы «Люфтганзы» или правительства Германии. Это проблемы украинского руководства. Если бы руководители украинского государства занимались чем-нибудь, кроме мелких интриг и дележа портфелей, то «Люфтганзе» давно бы уже закрыли небо Украины (как ответ на санкции против «Днепроавиа») и немцы бы быстро перешли к конструктивным переговорам и поискам разумного компромисса.

 

Пока же они «украинише нихт понимайт», а «Днепроавиа» разоряется.