20 октября 2017 Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  Написать письмо
 Поиск  
100 СТРОК

ВЛАСТЬ
далее
ЗОНА IT
АРХИВ
Перейти:
Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб. Вс.
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
РАССЫЛКА
Подписаться
Отписаться
РЕКЛАМА
Ћучшие игры онлайн на сайте vsemigry.ru.
 
 
АКТУАЛЬНО

«Национальные Авиалинии Украины»: кредитно-долговое пике. Все статьи Версия для печати На главную
15.12.2003 00:00

Печальная судьба «Национальных Авиалиний Украины» (в прошлом - Киевского государственного авиапредприятия в Жулянах) стала уже притчей во языцах в среде гражданской авиации. Более пяти лет это ОАО (100% акций принадлежит государству в лице ФГИУ) балансирует на грани банкротства. Продать за 9,4 млн. грн. акции предприятия, долги которого в три раза превышают активы и составляют 34 млн. грн. не удалось, а все антикризисные мероприятия благополучно провалились. Незначительные успехи по реструктуризации не отменяют печальной статистики: 47% имущества «НАУ» пребывает в кредитном залоге (в том числе, 15 из 18-ти воздушных суден), а долг по зарплате достиг одного из рекордных по Киеву показателей - 4,7 млн. гривен. Вероятно, уже в ближайшее время компетентным инстанциям придется решать: что, в конце концов, делать с «НАУ»?
Существует всего два варианта решения проблемы: банкротство либо дальнейшая реструктуризация. Но если распродажа ликвидов авиакомпании едва позволит покрыть долги по зарплате (об интересах кредиторов вообще придется забыть), то реструктуризация дает хоть какую-то надежду. Однако камнем преткновения на этом пути являются острые противоречия между кредиторами «НАУ».

Безусловно, идеальным вариантом стало бы привлечение инвестора, который покроет долги по зарплате и договорится о справедливом перераспределении активов «НАУ». Однако, в существующих украинских реалиях нелегко найти предпринимателей-альтруистов. Тем более что к судьбе авиакомпании уже приложили руку инвесторы, которые обещали найти выход из кризиса. Результаты сотрудничества оказались плачевными как для «НАУ», так и для самих инвесторов.

Впервые «НАУ» было объявлено банкротом осенью 1998 года. В то время его главными кредиторами выступали непосредственные смежники: госпредприятия «Завод 410 ГА», «Украэрорух», а также КП аэропорт «Киев» (Жуляны). Долг «НАУ» перед этими структурами составлял 5,5 млн. гривен, при общей кредиторской задолженности авиакомпании порядка 11,5 млн. гривен.

В конце 1998-го года правление «НАУ» возглавил Николай Плаксий. Он убедил кредиторов отозвать свои иски и прекратить процедуру банкротства до окончания приватизации «НАУ». Планировалось оживить деятельность «НАУ» с помощью привлечения инвесторов и постепенно расплатиться по существующим обязательствам. Прошло пять лет. За это время положение «НАУ» не улучшилось – деятельность авиакомпании осталась нерентабельной, а задолженность перед смежниками возросла на 60%. Вдобавок у «НАУ» появились новые кредиторы – те самые инвесторы, с помощью которых планировалось выйти из кризиса.

Постепенно крупнейшим финансовым донором «НАУ» стал коммерческий банк «ТК Кредит», который с октября 1999-го года предоставил авиакомпании шесть кредитных линий. Руководство банка утверждает, что ныне «НАУ» должно ему порядка 16,5 млн. гривен и требует преимущества при распределении уцелевших активов. При этом, очевидно игнорируются интересы изначальных кредиторов «НАУ».

Кстати, вопрос, почему банк так расщедрился по отношению к явно убыточному заемщику, может стать предметом отдельного исследования.

После прекращения процедуры банкротства «НАУ» и прихода Плаксия деятельность авиакомпании несколько оживилась. Однако, несмотря на видимость активизации, деятельность «НАУ» оставалась убыточной и не покрывала затрат по её материально-техническому обеспечению.

Именно в это время, в октябре 99-го года «ТК-кредит» предоставил свой первый заем «НАУ» в размере 644 тыс. гривен. В качестве залога при этом выступил один из принадлежащих «НАУ» Ан-24. А меньше чем через месяц банк снова выдал кредит – на этот раз на 2,5 млн. гривен под залог ещё двух самолетов. Проходит полтора года, и в феврале 2001 г. банк выдаёт «НАУ» третий заем – 2,5 млн. гривен. Поскольку указанная сумма совпала с суммой второго кредита, то, по-видимому, этот кредит предоставлялся для того, чтобы перекредитовать предыдущий – верное свидетельство того, что заёмщик не спешил рассчитываться с банком. Несмотря на это, всего через месяц, в марте 2001 г. «ТК кредит» выделил «НАУ» четвертый и пятый транш, причем последний – на крупную сумму 6 млн. 30 тыс. гривен.

Этот договор «ТК Кредит» заключал уже не напрямую с «НАУ», а при посредничестве частного предприятия «Аскольд Фиеста», которое по слухам являлось родственной фирмой то ли самого «ТК Кредит», то ли руководителя банка. Поручителем по договору выступило «НАУ» и передало в залог банку ещё четыре своих самолета. (Вообще, по закону госпредприятия не могут поручаться своим имуществом за коммерческую структуру, однако этот момент почему-то упустили чиновники ФГИУ, которые утверждали договор). «Аскольд Фиеста», в свою очередь, заключило соглашение с «НАУ» на закупку для нужд авиакомпании самолета «Як-42». Однако, в результате, никакого самолета Як-42 «НАУ» не получило. Что вовсе неудивительно. Во-первых, за 6 млн. гривен купить нормальный «Як-42» невозможно, во-вторых - «НАУ» он был совершенно не нужен. Никаких наработок по коммерческой эксплуатации такого самолёта у авиакомпании не существовало, и Плаксий это хорошо знал.

Посему возникают резонные вопросы: зачем на самом деле «НАУ» брало этот кредит и заключало договор с «Аскольд Фиестой»? Куда в конечном итоге делись выделенные средства? Где было правление «НАУ», когда Плаксий заключал столь странный договор? Почему банк продолжал ссужать миллионы гривен заёмщику, который ни разу не расплатился по обязательствам? Финансисты «ТК кредит» должны были понимать: кредиты постоянно идут на покрытие убытков жизнедеятельности «НАУ» и имеют весьма мало шансов вернуться в банк, прихватив с собой проценты.

Вероятно, банк тешил себя иллюзиями, что в случае необходимости продаст находящиеся в залоге самолеты «НАУ». Однако, как выяснилось, в залог банку передавались в основном разукомплектованные самолеты устаревшей модификации. На проверку оказалось, что их реальная стоимость не соизмерима с долгом банку и сейчас в лучшем случае составляет 25 - 30 % от него. Хуже того: в ноябре 2001 года Верховная Рада установила мораторий на принудительное отчуждения имущества госпредприятий.

Примерно в это же время отношения Плаксия с банком начали стремительно ухудшаться: банкиры поняли, что длительное кредитование «НАУ» завело их в тупиковую ситуацию. Забрать самолеты нельзя, а использовать их по назначению не представляется возможным. После этого «ТК кредит» потребовал передать в залог остальные ликвиды «НАУ». Одновременно с подачи банка был инициирован вопрос об отставке Плаксия с поста главы правления «НАУ». Не выдержав давления, 13 мая 2002 г. руководитель «НАУ» подписал заявление о своем уходе, а спустя несколько дней его до смерти избили у собственной квартиры.

Плаксия заменил Ярослав Агафонов, который вскоре подписал очередной (уже шестой по счету) кредитный договор с «ТК Кредит». Согласно этому договору, банк предоставил авиакомпании 6,5 млн. гривен для реструктуризации старых долгов под залог нового имущества. Оформив кредит, банк перечислил деньги на счета «НАУ» и тут же списал их в счет погашения процентов по предыдущим долгам. При этом «тела» кредитов остались практически без изменения, а под залог к банку попали ещё три самолёта. В итоге, залоге у «ТК Кредит» оказывается уже одиннадцать (!) самолётов «НАУ», а денег у авиакомпании по-прежнему нет!

Вдобавок Агафонов обязался не принимать в дальнейшем решений относительно аренды или отчуждения всего имущества «НАУ» без согласования с «ТК Кредит». Видно, что действия руководителя совершались с единственной целью: “спасти” интересы в «НАУ» банка «ТК Кредит». При этом кризис в предприятии ещё более усугублялся, поскольку такая политика противоречила интересам других кредиторов «НАУ».

О том, насколько тесно переплелись между собой интересы финансовых доноров «НАУ» свидетельствует такой факт: переданные Агафоновым в залог банку самолеты Ан-30 сейчас находятся на территории «Завода 410 ГА» после выполненного, однако до сих пор не оплаченного «НАУ» капремонта.

Вероятно, судьба «НАУ» могла сложиться по-другому, если бы государственное участие в предприятии было более ощутимым. В условиях же, когда авиакомпания оказалась неподконтрольна Минтрансу, а процесс её приватизации чрезмерно затянулся, возникла идеальная почва для служебных злоупотреблений.

Уже более пяти лет «НАУ» руководит правление, состав которого практически не менялся с 1999 г. Невероятно, но факт: среди членов правления авиакомпании всего один профессиональный авиатор, остальные – педагог, бухгалтер, пожарник и кадровик. Именно с их одобрения или при попустительстве заключались заведомо невыгодные договора, брались сомнительные кредиты, передавалось под залог имущество авиакомпании, при этом появлялись и куда-то загадочно исчезали деньги. Однако, до сих пор никто из руководителей и членов правления «НАУ» не понес за это ответственности, а максимальное неудобство заключалось лишь в упреках со стороны контролирующих органов за долги по зарплате перед трудовым коллективом. При этом самим членам правления и руководящему аппарату «НАУ» (в котором числятся 8 вице-президентов) зарплата выплачивается регулярно. Правда, не совсем понятно за что: свои скудные «трудовые» доходы «НАУ» извлекает из сдачи в аренду самолётов и имущества, в основном по договорам, которые подписал ещё покойный Плаксий.

Предлагаемые ныне варианты реструктуризации «НАУ» воспринимаются членами правления исключительно через призму личных интересов: они готовы лоббировать проекты вне зависимости от их реальной целесообразности для авиакомпании.

За последний год правлению «НАУ» неоднократно выражалось недоверие со стороны коллективов её ключевых подразделений. В частности, 21 ноября 2003 г. соответствующее постановление было принято на собрании трудового коллектива и ветеранов аэрофотосъемочной службы, а 8 декабря - на профсоюзной конференции лётной службы.

Неадекватность руководства наряду с противоречиями между кредиторами «НАУ» ещё более усложняет поиск путей выхода из кризиса. Очевидно, что без внешнего вмешательства уже не обойтись.

Поэтому для чиновников из ФГИУ и Минтранса наступает «момент истины», когда необходимо принимать волевое решение в отношении будущего «НАУ». Иначе - а в этом практически нет сомнений, исходя из предыдущего опыта – неминуема дальнейшая стагнация предприятия. И тогда не избежать новых громких скандалов вокруг погрязшей в долгах авиакомпании.

15.12.03

Андрей Доброхотов

НОВОСТИ
Oligarh.News




FACE-CONTROL
СПЕЦПРОЕКТ
ГОЛОСОВАНИЕ
В ближайшее время отношения с Россией:
Ухудшатся;
Улучшатся;
Не изменятся.
ПАРТНЕРЫ

СТАТИСТИКА
 
Новости Слухи Досье 100 строк Cемьи Цитаты Форум Экспорт