"За всю историю отечественного освоения космоса случились только две катастрофы, приведшие к гибели космонавтов. 24 апреля 1967 года при посадке разбился первый спускаемый космический аппарат из серии «Союз» -- отказала парашютная система. Погиб пилот «Союза-1» Владимир Комаров. Кстати, его дублером числился Юрий Гагарин.

Вторая катастрофа случилась через четыре года: 30 июня 1971 года космический корабль «Союз-11» разгерметизировался при спуске. Экипаж -- командир Георгий Добровольский, бортинженер Владислав Волков и инженер-исследователь Виктор Пацаев -- погибли при резкой декомпрессии. После этого было введено правило, требующее от космонавтов надевать скафандры при возвращении с орбиты (экипаж «Союза-11» осуществлял спуск без скафандров).

Добровольский, Волков и Пацаев считались дублерами основного экипажа -- Алексея Леонова, Валерия Кубасова и Петра Колодина, но перед стартом у Кубасова было обнаружено затемнение в легком. Из-за этого, несмотря на сопротивление Леонова, на орбиту отправился дублирующий экипаж. Это был первый полет экспедиции на первую орбитальную станцию «Салют», космонавты пробыли в космосе 23 дня.

История астронавтики США насчитывает тоже лишь две катастрофы космических кораблей во время полета, но американский мартиролог гораздо длиннее советского. 28 января 1986 года через 73 секунды после старта на высоте 14 км взорвался шаттл "Челленджер". Погибли семь астронавтов: Фрэнсис Скоби, Майкл Смит, Эллисон Онизука, Джудит Резник, Рональд Макнейр, Грегори Джарвис, Шарон Маколифф. 1 февраля 2003 года при спуске за 16 минут до запланированной посадки разрушился космический челнок "Колумбия". Погибли Рик Хазбенд, Уильям Маккул, Дэвид Браун, Калпана Чаула, Майкл Андерсон, Лорел Кларк и израильский астронавт Илан Рамон.

Еще одна космическая трагедия случилась на земле: 27 января 1967 года во время предполетной тренировке на корабле "Аполлон-1" возник пожар. От ожогов погиб экипаж из троих астронавтов: Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи.



Запланированная катастрофа
У первого космонавта планеты была недостаточная летная подготовка


О первом космонавте планеты у нас обязательно вспоминают 12 апреля каждого года -- в день его легендарного «Поехали!» Увы, всего лишь семь лет продолжался его ставший вмиг триумфальным жизненный путь, оборвавшийся авиакатастрофой в марте 1968 года на тренировочном самолете УТИ МиГ-15 с инструктором Владимиром Серегиным.

Про эту гибель написан уже целый Эверест статей, очерков, книг, дополняемый множеством телекадров отечественных и зарубежных расследователей, вываливающих на людей самые невероятные версии причин случившегося -- от вылета в нетрезвом состоянии до заказного авиатеракта по замыслу якобы ревновавших к славе Юрия Алексеевича партийно-государственных верхов или даже воздействия НЛО...

Конечно, для нашей страны потеря Гагарина всегда останется общенародной трагедией -- как, например, для американцев убийство президента Кеннеди, а для англичан -- утрата принцессы Дианы, эти внезапные и нелепые уходы из жизни кумиров абсолютного большинства нации. И зарубежные «поисковики», как и наши «гагариноведы», не прекращают искать "заказчиков и исполнителей", виновников "злодеяния".

Однако при таких подходах практически не рассматривается весьма актуальный для понимания обществом и, что более важно, для предупреждения в будущем аналогичных ситуаций вопрос: как реально могла быть предотвращена та катастрофа именно в той конкретной обстановке?

В катастрофе Гагарина при всем массиве версий и в представительной Госкомиссии по ее расследованию, и у последующих исследователей фактически не рассматривались и не оценивались два важнейших компонента, непосредственно повлиявших на возникновение и усугубление полетной ситуации, завершившейся столкновением «спарки» с землей:

-- допуск космонавта номер один к полетам на самолете-истребителе по полной программе подготовки строевых летчиков ВВС, совершенно не актуальной для его служебного положения, и дальнейшие перспективы;

-- неиспользование Гагариным катапультного кресла при непредвиденном снижении самолета с большой вертикальной скоростью и вне видимости горизонта и земных ориентиров (в облаках).

Анализ имеющихся обстоятельств по этим обоим направлениям однозначно приводит к негативным, но, увы, неопровержимым выводам:

-- недостаточная продуманность (без необходимого учета статусного и общественного положения Гагарина и реального состояния в то время безопасности полетов в истребительной авиации ВВС) решения о разрешении ему летать не просто «на себя», а в объеме курса боевой подготовки на самолетах истребительной авиации без каких-либо ограничений содержания и условий полетов;

-- низкая эффективность обучения в авиаполку, приданном Центру подготовки космонавтов, практике оценки опасности возникающих в полетах особых ситуаций, а в особенности принятию и выполнению решения на катапультирование, когда другого выхода нет.

Первый вопрос находился в компетенции руководства Центра подготовки космонавтов, главного командования ВВС и наиболее высоких партийно-правительственных инстанций, регулировавших в те времена активность и дееспособность самых различных персон и организаций.

Второй вопрос решался компетенцией и дееспособностью летно-инструкторского состава упомянутого авиаполка на аэродроме Чкаловский, а также контролем со стороны должностных лиц боевой подготовки ВВС. И особенно недавно созданной тогда службы безопасности полетов в этом виде авиации. Рассмотрим подробнее каждый из этих двух факторов, значимо повлиявших на судьбу Гагарина и Серегина, -- как именно они были реализованы в те уже далекие времена.

Общеизвестно стремление Юрия Гагарина восстановить в конце 1967 года личное участие в полетах. Это было практически нереально в первые годы после космического взлета, учитывая колоссальную занятость Юрия служебными делами, представительскими мероприятиями, депутатскими обязанностями, а затем и учебой в академии имени Жуковского. Но в нем всегда жило летное чувство, когда не автоматика носит тебя над землей, а самолет, живо реагирующий на действия пилота. Поэтому как только служебные и общественные загрузки упорядочились, а дипломная работа была успешно защищена, Гагарин стал настойчиво добиваться разрешения возвратиться к собственным полетам, про которые в авиации не зря говорят: когда летаешь -- отдыхаешь от всех земных забот. Этот «полетный» адреналин не заменить ничем.

Но это были личные желания и стремления Гагарина. А ведь над ним стояли умудренные опытом и обязанностями начальники, которые должны оценивать не только ходатайства первенца космонавтики, но и возможные последствия их реализации для судьбы одного из первейших VIP державы. И они, давая согласие на его полеты, обязаны были максимально снизить вероятность попадания Гагарина в опасную ситуацию, что, безусловно, решилось бы как ограничением объема разрешенных ему заданий, так и условий их выполнения -- проще говоря, не все крутить в небе и при всякой погоде.

Между прочим, только за 1967 год, предшествующий роковому для Юры 1968-му, в ВВС разбилось два УТИ МиГ-15. А вообще в те годы каждый второй-третий день недели у нас происходила катастрофа или авария с военным самолетом (вертолетом). Поэтому разрешать гагаринские полеты было целесообразно только по индивидуальной программе -- «для себя», а не по курсу подготовки истребителей, которых учат летать в любую погоду и сбивать воздушного противника и ночью, и в облаках, и при сложных видах маневра в полете.

К сожалению, оба вышеупомянутых авиационных руководителя не оценили весь риск возобновления полетов Гагарина без необходимости мероприятий по их безопасности.

Начальником ЦПК тогда был недавно назначенный на эту должность генерал Николай Каманин. Он, один из первых Героев Советского Союза (за спасение челюскинцев), был уже пожилым человеком, почти вдвое старше Гагарина, практически не имел личного летного опыта на реактивных самолетах. Руководство ЦПК Каманин принял у генерала Михаила Одинцова. Это был 45-летний дважды Герой Советского Союза, отлично отвоевавший Великую Отечественную на штурмовике Ил-2 (216 боевых вылетов) и освоивший почти все реактивные самолеты того времени. Но он не удержался со своей педантичностью и требовательностью на руководстве таким уникальным подразделением космических удальцов, амбициозных Героев, систематически получавших это высокое звание или ожидавших своей очереди.

Вторым военачальником, который при всей его огромной занятости мог повлиять на оптимизацию летной подготовки Гагарина с учетом уникальности его личности, был тогдашний главком ВВС главный маршал авиации Константин Вершинин. Он тогда уже приближался к 70-летию и готовился сдавать дела своему первому заместителю, генералу Павлу Кутахову. Для Вершинина Звездный городок являлся весьма специфическим «хозяйством». Состоявший из военных летчиков ЦПК в профессиональном отношении выполнял требования аппарата генерального конструктора Сергея Королева, имевшего практически неограниченные права и высочайший авторитет. Но летную подготовку (на тренировочных самолетах), а также многочисленные парашютные прыжки космонавтов обеспечивали должностные лица и техника ВВС.

Если бы оба эти руководителя не только согласились с просьбой-рапортом Гагарина о возобновлении полетов, но ответственно поручили своим подчиненным отработать и сопровождать выполнение им сугубо индивидуальной программы с необходимыми ограничениями для гарантирования безопасности, 27 марта 1968 года при крайне сложных метеоусловиях и недостаточно организованном начале летной смены (без разведки погоды, с накладками от летающей до серегинцев части и др.) Гагарину взлет просто не разрешили. Хотя, конечно же, Юрия Алексеевича это не обрадовало бы...

Но вылет состоялся. И в полете не сработал другой, неординарный, но действительно последний прием сохранения жизни Юрия Алексеевича -- не как космонавта номер один, а как простого летчика, находящегося в катапультном сиденье несущегося к земле самолета. После необъясненного до сих пор досрочного (на 20 минут) прекращения пилотажа в зоне Гагарин запросил выход на аэродром. И через 60--65 секунд -- по сопоставлению времени радиодоклада на высоте 4200 м и остановившихся при ударе часов -- самолет столкнулся с землей.

При любом источнике возникновения ситуации энергичного неуправляемого снижения (отказ оборудования, ошибка летчиков в его эксплуатации, внешний фактор) у летчиков было 30 секунд для оценки ситуации и принятия решения на покидание «спарки». Увы, это не было сделано.

Ежегодно не один десяток летчиков ВВС и испытателей различных стран спасает свою жизнь путем катапультирования, причем некоторые не один раз. Так, один из лучших пилотов-испытателей нашей авиации Федотов трижды успешно покидал горящие или потерявшие управление самолеты. А погиб он, запоздав буквально на одну-две секунды дернуть ручки катапульты, в четвертом случае, при сваливании на опытном экземпляре новейшего по тем временам истребителя МиГ-31.

Отсутствие записей параметров полета и переговоров Гагарина с Серегиным не позволяет точно оценить, как были потрачены эти последние секунды их полета. Но очевидно, что уникальность экипажа -- два Героя, два полковника -- определенно сказалась на трагическом исходе полета. Инструктор, находившийся в задней кабине, по правилам должен был катапультироваться первым. Но он ни за что не сделал бы этого раньше Гагарина. Только представьте его живого, объясняющего произошедшее при погибшем космонавте номер один.

Кстати, генерал Одинцов после возвращения из ЦПК в летный строй показал пример успешных действий в сходной ситуации -- при сваливании в штопор на «спарке» другой модели МиГа -- истребителе с изменяемой стреловидностью крыла. Его вывозил на учебный пилотаж в зоне инструктор в звании подполковника (аэродром Шаталово). И после сваливания они оба, оценив невозможность гарантированного выхода из штопорауспешно катапультировались по команде старшего на борту. Но это было не в облаках, как у Гагарина с Серегиным, а при ясном небе.

Пусть же гибель Гагарина и Серегина всегда напоминает о важности предупреждения авиационных происшествий. Ведь и великий Чкалов, погибший в таком же возрасте, как и Гагарин (34 года), мог бы пролетать, как и его собрат по небу Громов, еще многие годы, устанавливая новые рекорды и передавая свой опыт первопроходца, если бы безопасность его полетов обеспечивалась более полноценным сочетанием объективных, субъективных факторов и возможностей техники и человека. "