Еще при втором пришествии Виктора Януковича, не раз говорилось об отечественном самолетостроении. Компании, строящие «небесных тихоходов», тоже отличаются излишней то ли самоуверенностью, то ли наивностью. Только премьер-министр заговорила об «Ан», у меня сразу же возник вопрос, когда свои «5 копеек» вставит представитель противоположного политического лагеря. Долго ждать не пришлось. Как только 16 марта появилась информации, что Юлия Тимошенко заявила о том, что Украина ведет переговоры с одной из стран на производство для нее 50 самолетов Ан-148, как уже 18 марта свое «фи» высказал Николай Азаров.

Оказывается, Николаю Яновичу не понравилось, что Тимошенко показывают по телевизору и даже картинку не меняют: как премьер посещает авиационный завод, показывают два самолета, которые еще Янукович построил и на которых лично Азаров был уже раз пять! Азаров, что называется, оговорился, по Фрейду, доказав этим, что правительство Януковича так ничего кардинально не изменило в отечественной отрасли самолетостроения. Другое оправдание оговорке Азарова сложно найти. Я не поверю, что Николай Янович вдруг поверил, что у Юлии Владимировны всё получится и украинские самолеты вообще, и Ан-148 в частности, будут расходится, как горячие пирожки. Хотя, премьер-министр очень старалась, чтобы ей поверили, и наобещала продажу 50 Ан-148 с некой страной, а потом увлеклась и «открыла тайну» о «контракте с Индией». Даже, если чисто гипотетически представить, что правительству Юлии Тимошенко удастся продать даже 50 «Аннушек», то тогда самолетостроители обязаны переименовать «Ан» в «Юлу», так сказать в честь Юлии Тимошенко.

Вот только смело можно говорить, что благие намерения премьер-министра могут разбиться. И не, потому что мне не нравиться политика Тимошенко в отношении отечественного самолетостроения, а потому что нужно сделать то, что до Тимошенко никому не удавалось сделать. Особенно, если учесть, что сам АНТК им. Антонова, входящий в государственный концерн «Антонов», «славится» своими прогнозами, которые не всегда совпадают с реальностью.

Ещё в 2002 году в соответствии с планами 1997–1998 гг. уже должны были летать около двух десятков Ан-140, но на деле было выпущено только четыре серийные машины. Причем, как отмечают в авиакомпаниях, машины «сырые». То же самое происходит с «новинкой, которой пока нет аналогов» - Ан-148: машину-то выпустили, но на доводку уходит много времени, что в условиях жесткой конкуренции с россиянами, а главное — с «Boeing», уже привело к значительной потере рынка. И тут не поможет даже сравнение цен: Ан-148 изначально стоил 13–18 млн. долларов, а сейчас все 20 млн. дол, а основной конкурент, который вот-вот выйдет на рынок российский SSJ — 23–25. Правда, сегодняшняя цена составляет 25-27 млн. дол.

Эта гонка «вооружений» началась сразу, как стало понятно, что россияне не будут партнерами для «антоновцев». Хотя изначально планировалось, что РФ и Украина будут выпускать совместный продукт, но потом россияне подсчитали и решили сосредоточиться исключительно на «Sukhoi Superjet 100» (SSJ). Не буду заострять внимание на ценах и технических характеристиках Ан-148 и SSJ. Лучше расскажу, почему украинские самолеты до сих пор массово не покупают за кордоном. О том, что они должны продаваться, как лимонад в жаркий день, говорили сами конструкторы, которые на каждом угла кричали о том, что АН-148 нет аналогов, и ближайшие несколько лет не наблюдается. Впрочем, с этим не поспоришь, но «подковерные игры» поставили проект «Ан-148» в разряд не осуществленных.

Долгое время шли судебные и прочие разборки по поводу создания единого концерна. Хоть, в конечном итоге госконцерн таки удалось создать, но итоге упущено время. Участниками нового концерна стали 11 государственных предприятий. В ГАКАУ вошли: государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К.Антонова», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), государственное предприятие «Киевский авиационный завод «Авиант», государственное предприятие «Завод 410 гражданской авиации», государственное предприятие «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», государственное предприятие «Харьковский машиностроительный завод «ФЕД», научно-исследовательский институт «Буран», государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика О. Г. Ивченко», государственное предприятие «Новатор», а также предприятие «Радіовимірювач».

Теперь перед любым правительством стоит задача тянуть эту «махину» государственном бюджете, поскольку за все время после создания госконцерна, ему так и не удалось встать на ноги: найти супер-пупер заказчиков и «забросать» зарубежные рынки дешевыми, но качественными «Аннушками».

Ещё одна проблема, которая существовала у «антоновцев», и я думаю, она никуда не делась, это «быть сразу везде», забывая о мудрости, кто везде, тот нигде. В свое время «антоновцы» ещё до создания госконцерна совместно с китайской корпорацией «AVIC1» к 2005 г. планировали поднять в небо еще один региональный самолет «ARJ 21». Украинцы оптимизировали аэродинамическую компоновку крыла, строили, испытывали модели, вырабатывали рекомендации по строительству самолета. Согласно плану самолет «ARJ 21» в 2007 г. должен был получить сертификаты соответствия о пригодности к полетам, выданные Государственным управлением гражданской авиации Китая и Федеральным управлением авиации США. «ARJ 21», как и «Ан-148», он рассчитан на 70–90 посадочных мест. Это означало, что один из потенциальных рынков — Юго-Восточная Азия и Китай в частности — для «Ан-148» заказан. Этот просчет теперь дорого стоит нашим самолетостроителям.

Теперь, что касается обещаний Тимошенко продать полста «Аннушек». В свое время, кто только не заказывал у нас самолеты. Если бы все заказы были подкреплены звонкой монетой, то в конечном итоге, проблема отечественном самолетостроении заключалась только в том, в какой цвет красить фюзеляж, а в какой крылья. Заявления о заказах на 25 Ан-148 поступали и со стороны «Аэрофлота». Но тут опять вмешался «злой рок». В Московском арбитражном суде пришлось встретиться лизинговой компании «Ильюшин Финанс» и «Аэрофлот». Первые через суд пытались заставить вторых исполнить давние обязательства о закупке у «Ильюшин Финанса» шести самолетов Ил-96. Судебная тяжба заставила «Аэрофлот» позабыть об украинских самолетах.

Ну, и последнее. Зарубежных партнеров понять можно. Ведь украинские самолеты пока хоть и являются одними из лучших, только делают их «не спеша». К примеру, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), которое тоже сейчас входит в состав госконцерна из-за дефицита ресурсов испытывает трудности с выполнением заказов. Так, завод задолжал самолёты Украине, Ливии, Лаосу, Египту и Ирану. Стоит ли говорить, что во время мирового кризиса, отечественное самолетостроение испытывает нужду?! Вопрос риторический. Только киевский «Авиант» на сегодняшний день задолжал банкам 500 млн. грн. и теперь приходится вести переговоры о реструктуризации задолженности с банками. А у ХГАПП не погашенная банковская задолженность превышает 1 миллиард гривен.

Если Юлия Владимировна думает, что выплатив самолетостроителям задолженность по зарплатам, она тем самым подняла отрасль, то тогда следующее правительство также сможет помечтать об Украине, как о самолетостроительной державе. Интересно, когда Ан-148 устареет морально, о чем тогда будут мечтать власть имущие?!

Георгий Кортизолов.