О том, что в Украине необходимо принять закон «О морских портах» в Министерстве транспорта говорят давно и безуспешно. Разработка соответствующего законопроекта продолжается уже около 7 лет, но постоянно находится ряд причин, которые затягивают ее завершение. В то же время, все большую тревогу Минтранса вызывает тенденция активизации частных структур, работающих на припортовых терминалах и причалах портов Украины, в том числе крупнейших, таких как Одесса и Ильичевск. В Министерстве убеждены, что благодаря «беззаконной» деятельности частников, государство ежегодно теряет сотни миллионов гривен дохода. Учитывая это, а также с целью уничтожить «беззаконие» Министерство транспорта определило принятие Закона "О морских портах Украины" одной из приоритетных задач на 2004 год.
Если вспомнить структуру Минтранса и проанализировать возможное процентное соотношение доходности подразделений, входящих в его состав, то можно отметить, что центров прибыли у Министерства не так уж и немного – автомобильные, грузовые и железнодорожные перевозки, авиатранспорт и, конечно же, порты.
Что такое порт? Если обойтись несколькими словами, то действующий порт – это, по сути дела, дверь в стене, в которую заходят-выходят и в которой разгружаются-загружаются суда. При этом вокруг этой двери постоянно вращаются деньги, при чем деньги «живые» и немалые. Никаких зачетов, никаких векселей. Сплошное движение наличных денег.
Но вернемся к истории. Украина унаследовала от Советского Союза очень развитый морехозяйственный комплекс: несколько пароходств (в том числе и черноморское, именно через Черное море раньше происходила связь Союза с многочисленными дружественными режимами по всему миру) и портовую инфраструктуру (20 морских торговых портов и еще десяток рыбных). Естественно, что когда наша страна обрела независимость, и исчез какой-то глобальный (советский) контроль, все что можно было украсть и более-менее легко продать было украдено и продано. В первую очередь, это, конечно, был флот. Он был разворован практически весь. С портами ситуация обстояла несколько сложнее: их, как вы понимаете, не унесешь и не продашь.
На сегодняшний день в Украине действуют 20 портов, из них вовсе не работают только два. В пятерку крупнейших портов нашей страны входят Одесский, Ильичевский, Южный, Феодосийский и Мариупольский порты, которые имеют доход свыше 100 млн. грн. каждый. Все 20 портов с одной стороны де-юре остались государственной собственностью (все морские порты являются государственными), с другой стороны, де-факто, практически все они контролируются теми или иными «негосударственными» силами (в том числе некоторыми мощнейшими ФПГ).
Поспособствовал затягиванию процесса «огосударствления» портов в первую очередь развал созданной при Союзе системы портового управления. Украине пришлось создавать ее практически «с нуля». За долгое время бесхозности, портовики привыкли полагаться исключительно на себя. Более того, так и не дождавшись какой-либо помощи от государства, портовики некоторым образом исключили его из своей экономической жизни, сведя его роль исключительно к взиманию налогов в бюджет. Таким образом, деятельность портов до недавнего времени государством практически не контролировалась. И это при том, что порты являются одной из наиболее прибыльных отраслей Минтранса. По данным „Укрморпорта”, за 12 месяцев 2003 года морскими торговыми портами Украины переработано 110 662,3 тыс. тонн грузов, что на 4 386,80 тыс. тонн (или на 4,1%) больше, чем за 2002 год. Полученный предприятиями „Укрморморта” доход достиг 3 807,8 млн. грн., что на 16% (или 526,2 млн. грн.) больше в сравнении с позапрошлым годом. Чистый доход предприятий увеличился на 3,7% и составил 368,1 млн. грн. Это те доходы, которые порты официально показали. Примерно столько же, убеждены эксперты, осталось в тени. Теневая составляющая в портовой сфере деятельности очень велика, считают они, по крайней мере, по украинским меркам.
Естественно, что обратить внимание на столь прибыльную сферу Минтранс рано или поздно был обязан. Более того, в один прекрасный день министр транспорта Георгий Кирпа решил навести в ней свой порядок. В идеале он решил сконсолидировать вокруг минтрансовской вертикали весь морехозяйственный комплекс – комплекс, который в отличии от железной дороги , автодора или авиатранспорта (прочно контролируемых Кирпой) все годы независимости развивался по своим законам. Диктовали (как, впрочем, и диктуют) эти законы не только частные структуры, но и силы, тесно «замешанные» в политике, а иногда и приближенные к действующей власти. Как отмечают эксперты, нет ни одной мало-мальски заметной политической силы - начиная от СПУ и КПУ (которых по доброй памяти поддерживает левый рабочий электорат портов) и заканчивая «эсдеками» и «донецкими» - у которой не было бы портовых интересов.
Очень большой, неизгладимый след в портовой отрасли оставил в бытность свою министром транспорта народный депутат, лидер партии НДП Валерий Пустовойтенко. В последствии его «портовая» деятельность стала стержнем противостояния Пустовойтенко и Кирпы, который, по некоторой информации, «перекрыл кислород» ранее всесильному политику. Наглядным проявлением войны, объявленной экс-министром министру нынешнему является неиссякаемое количество депутатских запросов относительно деятельности Георгия Кирпы на должности министра транспорта. «Генерирует» эти запросы группа депутатов, которую формально возглавляет народный депутат Николай Павлюк, бывший начальник Одесского порта. В действительности же, как утверждают наблюдатели, за этой группой стоит не кто иной, как Валерий Пустовойтенко.
Но не будем уходить в сторону. Таким образом, когда Георгий Кирпа вплотную «занялся» морскими портами, первым, на что он обратил внимание, стал теневой сектор, т. н. портовая вольница, где каждый существует сам по себе и по своим правилам. Созданный в 90-х годах Государственный департамент морского и речного транспорта Минтранса Украины ("Укрморречфлот") навести порядок в этом «клубке разношерстных интересов» был не в состоянии, как, впрочем, и обеспечить эффективную систему управления госимуществом (портами).
Главная проблема, с которой изначально столкнулся Кирпа заключалась в том, что он чужак в портовой отрасли. Чужак, который покушается на святая святых и который не в состоянии внедрить в отрасль своего, проверенного человека. Чтобы как-то решить эту проблему в феврале 2003 года Кирпа предпринял следующий ход – создал государственное объединение «Укрморпорт». Его основу составила группа военных моряков, бывших служащих советского военно-морского флота, которую возглавлял бывший подводник Андрей Манучаров ( в последствии генеральный директор «Укрморпорта»). Де-юре государственное объединение должно было координировать хозяйственную деятельность предприятий, которые вошли в его состав (22 предприятия морской отрасли, включая все 20 морских торговых портов Украины), обеспечивать надлежащие условия их функционирования и развитие материально-технической базы этих предприятий. Де-факто же Кирпа создал объединение, которое должно было стать надстройкой над портами и обеспечить реализацию политики Минтранса и политической воли самого министра в данной отрасли.
Исходя из этого Манучаров получил на то время настоящий карт-бланш, то есть практически неограниченные полномочия. Кирпа полностью «замкнул» его на себе в обход Государственного департамента морского и речного транспорта, что, соответственно, вызвало серьезное сопротивление в среде портовиков.
Чтобы как-то «остудить» их пыл с благословления Кирпы Манучаров устроил показательную «резню» в Одесском порту. В частности, по некоторым данным в ходе многочисленных проверок его деятельности КРУ обнаружило огромную недостачу. Не станем скрывать, что «агрессивное» наступление на Одесский порт сначала Минтранса, а потом непосредственно «Укрморпорта» вызвало недовольство не только у портовиков. Некоторые влиятельные СМИ также встали на его защиту. Вот что, в частности, писал о ситуации, сложившейся в порту, еженедельник «Галицкие контракты»: «За восемь последних месяцев работы нового руководителя Минтранса порт посетили несколько министерских «десантов» с глобальными проверками (ни одна не дала компрометирующих результатов). 13 января (2003 года –авт.) стартовала еще одна мощнейшая проверка. Стоит только отметить, что в ее составе более 50 специалистов (для сравнения: в недавней аналогичной проверке Мариупольского порта принимали участие пять проверяющих). Отсутствие нарушений в финансово-хозяйственной деятельности не помешала министру не раз выступать с различного рода обвинениями в адрес порта – от утаивания доходов до отмывания денег».
Мы не считаем нужным судить насколько обоснованными были претензии Минтранса к Одесскому порту, отметим лишь, что во время одной из последних проверок исчез бухгалтер порта Виктор Кобзев, что повлекло за собой естественные кривотолки.
Не менее бурный накал страстей сопровождал и проверки Мариупольского порта. Как писала отечественная пресса, в 2002 году мариупольцы вышли на второе место среди портов Украины по объему грузопереработки, их результат составил 13,7 млн. тонн. Уровень рентабельности предприятия за этот период составил 40%. Однако в июле 2003 года в Министерстве транспорта такие результаты охарактеризовали по другому: «За період 2002 рік — перший квартал 2003 року начальник порту Дергаусов М.М. не забезпечив високоприбуткову діяльність підприємства, ефективне використання закріпленого за підприємством державного майна». После таких выводов последовал ряд обвинений в адрес портового начальства. В частности, их обвинили в передаче квартир, приобретенных портом, в коммунальную собственность без разрешения Минтранса. Кроме того, Министерство транспорта озаботилось наличием у предприятия 3,6 млн. грн. дебиторской задолженности. Не обошли стороной и непосредственно начальника Мариупольского порта Михаила Дергаусова. Первую проверку, которую практически целиком посвятили Дергаусову, провели еще в августе прошлого года. «Два дня проверяющие собирали материалы, делая особый упор… на состояние здоровья заболевшего начальника порта. Были изъяты путевые листы его служебного автомобиля, изучены больничные, приказы по порту и опрошен личный водитель. Цель предельно простая — доказать, что Дергаусов в период болезни находился на работе, и признать его больничный лист недействительным», - писало «ЗН».
В конце-концов, несмотря на многочисленные проверки и обвинения в неэффективной финансовой деятельности Дергаусов не был уволен со своей должности, а интерес частных структур к Мариупольскому порту не ослабел. Еще в декабре 2002 года общество «Стивидорная компания «Мариупольский портовый сервис» обратилось с заявлением к региональному отделению Фонда государственного имущества в Донецкой области о заключении договора аренды целостного имущественного комплекса «Мариупольский государственный морской торговый порт». Общество, которое стало инициатором аренды порта, имело уставный фонд в 16,5 тыс. грн. и было создано за месяц до обращения в ФГИ.
Масштабные проверки затеял «Укрморпорт» и в Ильичевском порту. Кстати, на ситуацию, сложившуюся в этом порту обратил внимание даже Президент Леонид Кучма. Принимая во внимание стратегическое значение для экономики страны Государственного предприятия "Ильичевский морской торговый порт", он подписал Распоряжение "О специальной комиссии по проверке деятельности Государственного предприятия "Ильичевский морской торговый порт". Согласно документу, было поручено создать специальную комиссию по проверке деятельности порта и утвердить ее персональный состав. Главой комиссии был назначен бывший первый заместитель Секретаря Совета национальной безопасности и обороны Олег Дубина. Комиссию обязали провести проверку исполнения законодательства в процессе совершения Ильичевским портом хозяйственной деятельности, целевого и эффективного использования средств, в том числе полученных от портовых сборов, территории и имущества предприятия, а также экономического обоснования тарифов, установленных на его услуги. Результатом деятельности комиссии стала кадровая перетасовка в морпортах, и не только в Ильичевском. Так, начальником Ильичевского морского торгового порта на днях был назначен Владимир Быков, который до этого занимал должность главного инженера Мариупольского морского рыбного порта. А его предшественник на этом посту Анатолий Еременко, согласно приказу Министра транспорта Георгия Кирпы, переведен на должность заместителя начальника Одесского морпорта. Заменен также руководитель Ренийского морского торгового порта: на эту должность приказом Минтранса назначен Сергей Строй, бывший заместитель начальника Одесского морпорта. А экс-руководитель Ренийского порта Федор Бедин переведен в Николаев и назначен исполняющим обязанности начальника местного порта. Предыдущий руководитель этого предприятия был освобожден от должности после визита Г.Кирпы в Николаев, в ходе которого Министр транспорта подверг критике роботу администрации порта за выявленную "тенденцию усиления позиций частного капитала в региональном морском секторе грузоперевозок".
В целом, как утверждали в Минтрансе, все эти проверки затевались с одной целью, сохранить порты в руках государства. Но, к сожалению, отдавать их ему никто не собирался. Прошло время, и «недоброжелатели» Манучарова нашли способ с ним расквитаться. В ноябре прошлого года было объявлено, что генеральный директор «Укрморпорта» был уличен во взятке. По некоторой информации, его обвинили в том, что он обустроил квартиру на 500 тыс. грн. и вымогал с Мариупольского порта 20 тыс. евро взятки. Так выглядела официальная версия. На самом же деле никто до сих пор не знает, что действительно произошло. Свидетели этого скандала лишь резюмируют, что больше всего в этой истории пострадал, не Манучаров, а Кирпа. Ведь с уходом генерального директора «Укрморпорта», механизм достаточно эффективного контроля над финансовой деятельностью портов был разрушен. Как показывает статистика, за время «правления» Манучарова, грузопереработка в украинских портах выросла на 4%, а прибыль на 16%. В Ильичевском порту, например, прирост чистой прибыли составил 484%. То есть, деньги начали выходить из тени. Учитывая это, многие эксперты пришли к вполне закономерному выводу, что снятие Манучарова было не чем иным, как целенаправленной операцией, которую осуществили начальники портов и силы, которые за ними стояли, с целью разрушения механизма контроля, который был сосредоточен в руках одного человека (Манучарова).
После ухода Манучарова из «Укрморпорта», он был переподчинен Государственному департаменту морского и речного транспорта. С правовой точки зрения, убеждены эксперты, это правильно. Но с практической… Как утверждают люди, близкие к Департаменту, весь государственный орган на сегодняшний день пронизан влиянием портовиков. Это и не удивительно. Ведь чиновников с зарплатой в 300 грн. не так и сложно «приручить». Обязанности гендиректора «Укрморпорта» сейчас исполняет заместитель директора Департамента Валентин Касапчук – фигура временная и несамостоятельная. Возможно поэтому за пять месяцев после увольнения Манучарова положение «Укрморпорта» так и не определилась. Касапчук по-прежнему и.о., а обязанности государственного органа свелись исключительно к решению технических вопросов портовой деятельности, таких как реконструкция кранов, обновление буксиров и т.п.
Шатким положением «Укрморпорта» не могли не воспользоваться частные структуры, контролирующие порты. Так, через месяц после ухода Манучарова коллектив Ильичевского порта обратился с предложением отдать ему порт в аренду (в случае удовлетворения этой просьбы государство будет получать от этого порта только фиксированную плату за его использование и утратит всяческий контроль над его деятельностью). Эксперты убеждены, что если Ильичевский порт уйдет в аренду к «эсдекам», то на следующий день «донетчане» заберут Мариупольский порт. То есть, начнется цепная реакция и через каких- то полгода, год, государство вообще останется без портов. Таким образом, сейчас на кону оказался вопрос в несколько сотен миллионов гривен, которые ежегодно генерируют порты. Кто будет их получать? Кто будет делить? Будет ли это Минтранс или это будут портовики, пока не известно.
При всем при этом становится очевидным, что существующая законодательная база, регламентирующая деятельность портовой сферы на сегодняшний день абсолютно неадекватна ни жизненным реалиям, ни интересам государства, ни потребности Минтранса в наличии реальных, эффективных рычагов влияния. Не имея в своем распоряжении полноценного закона о портах, Кирпа оказался в ситуации полной беспомощности. Чтобы из нее выбраться он может использовать два варианта – либо найти человека, способного заменить Манучарова, либо в самые короткие сроки принять соответствующий закон, который окончательно расставит все точки над «и». Предполагается, что закон раз и навсегда закрепит порты за государством, оставив в распоряжении частников разве что причалы. Какие еще положения будут прописаны в законе о портах доподлинно не известно, как, впрочем, и срок, когда он будет разработан и принят. И будет ли принят вообще.
15.03.04
Елена Славенко
|
